本周一，《机动车第三者责任强制保险例(草案)》向社会征求意见截止。权威部门向记者透露，强制三者险责任限额内如何实行无过错责任、赔偿范围的宽窄以及社会救助基金如何落实等问题是社会反馈的焦点。而强制三者险的商业化运作模式，使得投保三者险的车主成为其最大埋单方。

　　目前，我国交通事故对人身损害赔偿标准采用2004年

　　5月开始施行的最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，赔偿标准较此前有了大幅度的提高，非死亡残疾事故的新赔偿标准提高幅度超过50%，死亡事故的赔偿标准提高幅度超过100%。而强制三者险则进一步要求在中国境内道路上行驶的机动车所有人、管理人必须投保强制三者险，据草案第二十条规定：司机无责任时，人身损害要依法赔偿，保险公司也要理赔。

　　在实际操作中，由于强制三者险尚未出台，保险公司现行的商业三者险条款明确规定“根据驾驶员在事故中所负责任的比例承担赔偿责任”。所以，近期发生的驾驶员无责任的三者险索赔案例中，几家保险公司基本上都进行了拒赔。

　　如果强制三者险一旦在近期出台，保险公司将从过去的“以责论处”向“无过错责任”转换。中国人保是我国最大的车险经营商，其车险领军人物贾海茂表示，保险公司目前缺乏按“无过错责任”处理案件的历史数据，使强制保险的费率测算存在着极大难度。但可以肯定的是如果对交通事故损害赔偿实行“无过错责任”原则，将造成保险费率水平的大幅提升。据人保财险初步测算，实行无过错制将使投保人在现行缴费水平基础上，增加1.5 到2倍。也就是说强制三者险实施后车主要花较过去1.5到2倍的价格购买三者险。贾海茂认为，如此高昂的费率水平很可能超过社会的承担能力，严重打击机动车所有人的投保积极性。

　　记者了解到，目前国外许多国家和地区也都建立了强制三者险制度，虽然强制三者险保障水平、运作模式不尽相同，但都和各国国民经济发展水平密切相关，并逐步发展、不断完善。如美国一些州为降低诉讼费用，提高效率，早在20世纪70年代起就开始建立无过错责任制度，后来由于赔付成本、抗辩成本不断上升，道德风险难以控制，有些州又重新实行了过错责任。

　　因此，无论最终我国强制三者险出台后是规定“以责论处”还是“无过错责任”，都必须兼顾各方特别是广大车主的实际利益并争取及早出台。据中国保监会2004年保险监管系统信访资料显示，由于新“道交法”配套强制保险条例没有衔接，导致机动车第三者责任险纠纷急剧增加，而这些纠纷主要是司机无责任的交通事故保险公司如何赔偿的问题。